La trasformazione in atto nella città di Lecce, con i lavori stradali che stanno ridisegnando assetti viari, percorsi urbani e modalità di accesso al centro, riaccende i riflettori sulle piste ciclabili.
Il dibattito si è intensificato soprattutto dopo gli ultimi interventi in via Zanardelli, dove i percorsi per le biciclette sono stati tracciati con segnaletica orizzontale su una carreggiata già ridotta, alimentando il sospetto che l’obiettivo sia stato più quello di non perdere i finanziamenti disponibili che quello di realizzare un’efficace infrastruttura ciclabile.
Sono temi caldi, che arrivano mentre la città si avvia verso luglio con temperature elevate e traffico ancora intenso. Al centro della discussione ci sono la sicurezza stradale, le scelte strategiche degli interventi pubblici e la necessità di ridurre il traffico per migliorare vivibilità, accessibilità e qualità dell’aria.
Mappa degli interventi ciclabili e dei percorsi urbani: una rete ampia richiede continuità, sicurezza e coerenza progettuale.
La denuncia del movimento LeccePedala, riportata da LeccePrima e ripresa anche da Bikeitalia, contesta alcune soluzioni adottate per la rete ciclabile cittadina, in particolare su via Zanardelli, via Imperatore Adriano e via Dalmazio Birago. Secondo il movimento, alcune corsie sarebbero discontinue, poco funzionali e non pienamente coerenti con le regole tecniche previste dal Codice della Strada e dagli strumenti comunali di pianificazione della mobilità.
Il punto non è discutere se le ciclabili servano. Le ciclabili servono. Ma devono essere progettate bene. Una corsia ciclabile deve essere parte di una strategia più ampia di riduzione del traffico e non può limitarsi a una semplice segnalazione sull’asfalto, soprattutto in strade strette, congestionate e caratterizzate dalla presenza di parcheggi laterali.
Il Codice della Strada definisce la corsia ciclabile come parte longitudinale della carreggiata posta a destra, idonea a favorire la circolazione dei velocipedi, anche in modo promiscuo con gli altri veicoli, “nei soli casi in cui non sia possibile l’inserimento di una pista ciclabile”. Questo passaggio è decisivo: la bike lane non dovrebbe diventare la soluzione ordinaria quando esiste lo spazio per una pista più sicura e meglio separata dal traffico.
Una corsia ciclabile non protetta deve essere valutata con attenzione quando si inserisce in strade strette, trafficate e con sosta laterale.
Per essere efficace, un’infrastruttura ciclabile deve garantire sicurezza, continuità e chiarezza. Se il percorso è interrotto, se costringe i ciclisti a rientrare improvvisamente nel traffico, se viene occupato stabilmente dalle auto o se finisce nel nulla, perde la sua funzione protettiva e genera confusione. Una ciclabile insicura non incentiva l’uso della bicicletta: lo scoraggia.
Il caso di via Zanardelli è emblematico. Secondo quanto denunciato, la carreggiata centrale avrebbe una larghezza insufficiente in presenza di doppia fila di sosta. In queste condizioni, la convivenza tra auto in transito, veicoli parcheggiati e biciclette diventa critica, soprattutto se la corsia ciclabile non è fisicamente protetta.
Si tratta di decidere quale modello di città si vuole costruire: una città che aggiunge segni sull’asfalto senza modificare il traffico, oppure una città che riorganizza davvero gli spazi in funzione della sicurezza.
Sosta, residenti e accessibilità urbana devono essere gestiti insieme alla sicurezza ciclabile.
Lo stesso PUMS di Lecce conferma che la gestione della sosta è una componente strutturale della mobilità urbana. Le tavole dedicate alle “Zone tariffate” mostrano una programmazione progressiva per il periodo 2027-2029 e per il periodo 2030-2035, con aree di sosta tariffata, zone residenti, parcheggi in struttura, parcheggi di interscambio, ZTL e aree pedonali.
PUMS Lecce, Tav. 27 “Zone tariffate 2027-2029”: la gestione della sosta, dei residenti e dei parcheggi di interscambio è parte essenziale della mobilità urbana.
PUMS Lecce, Tav. 28 “Zone tariffate 2030-2035”: la programmazione successiva conferma l’esigenza di leggere sosta, accessi, residenti e mobilità sostenibile dentro un unico progetto urbano.
Dalla lettura delle tavole, la zona Mazzini non sembra interessata, almeno nell’impianto attuale del PUMS adottato nel 2025, da cambiamenti radicali immediati. Proprio per questo, ogni intervento sulle ciclabili in quell’area dovrebbe essere valutato insieme alla concreta organizzazione degli accessi, della sosta, dei parcheggi di scambio e del trasporto pubblico, evitando soluzioni isolate che rischiano di incidere sulla carreggiata senza modificare davvero il modello di mobilità.
Una rete ciclabile efficace, come mostrano esperienze italiane quali la Bicipolitana Bolognese e il progetto Bologna Città 30, è integrata in un sistema che include trasporto pubblico efficiente, moderazione della velocità, limitazione degli ingressi veicolari dei non residenti, gestione ordinata della sosta e tutela degli accessi alle abitazioni e alle autorimesse.
In questo senso, il modello di Milano offre un riferimento utile, non da copiare meccanicamente, ma da osservare nel metodo. La distinzione tra Area B e Area C mostra come sia possibile regolare l’accesso alla città differenziando tra residenti, non residenti, veicoli ammessi, veicoli esclusi e soggetti aventi diritto a specifiche agevolazioni. Area B è una zona a traffico limitato ambientale, attiva dal lunedì al venerdì dalle 7:30 alle 19:30, festivi esclusi, con limitazioni per i veicoli più inquinanti. Area C, invece, riguarda l’accesso alla Cerchia dei Bastioni e prevede un sistema di ticket, registrazioni e agevolazioni. I residenti ed equiparati beneficiano di 50 transiti gratuiti annui e, dal 51° transito, di una tariffa agevolata giornaliera.
Il modello Milano mostra un principio utile: regolare gli accessi distinguendo residenti, non residenti, veicoli ammessi e soggetti agevolati.
Il principio amministrativo è chiaro: ridurre il traffico improprio senza penalizzare chi vive stabilmente nelle aree interessate. Anche Lecce, che si sta già muovendo nella direzione dei parcheggi di scambio e della riorganizzazione della mobilità, avrebbe bisogno di un sistema capace di regolare gli ingressi nella zona Mazzini e di garantire collegamenti alternativi realmente efficienti, con bus frequenti, fermate vicine e percorsi ben connessi.
La zona Mazzini è, di fatto, uno dei principali poli commerciali e direzionali della città, attraversato ogni giorno da una consistente mobilità urbana. Proprio per questo ogni intervento sulla circolazione dovrebbe essere inserito in un progetto complessivo capace di bilanciare accessibilità, sicurezza, residenti, attività economiche e mobilità sostenibile.
Una sostenibilità effettiva richiede servizi efficienti alternativi all’auto privata e regole chiare per accesso e sosta. Allo stesso tempo, è fondamentale tutelare i residenti, soprattutto chi non dispone di parcheggi privati e, pur avendo titolo alla sosta nelle aree regolamentate, incontra spesso difficoltà a trovare un posto libero nelle ore di maggiore afflusso.
La differenza non è nel colore della segnaletica, ma nella sicurezza effettiva del percorso.
La sostenibilità non deve mettere in conflitto automobilisti, ciclisti, pedoni e residenti, ma integrarli in un unico progetto. Ridurre il traffico, moderare la velocità, migliorare la visibilità degli attraversamenti e organizzare meglio gli spazi significa aumentare la sicurezza di tutti, a partire dagli utenti più fragili.
La mobilità sostenibile deve partire dalla sicurezza. Ridurre il traffico e incentivare l’uso della bicicletta sono obiettivi condivisibili, ma il ridisegno ordinato dello spazio urbano deve essere praticabile e sicuro.
Riferimenti essenziali
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LeccePrima – “Lecce, il caos ciclabili finisce sotto accusa: interventi da cartone animato e corsie fuori norma”
https://www.lecceprima.it/attualita/denuncia-ciclabili-lecce-24-giugno-2026.html -
Bikeitalia – “Lecce, la protesta dei ciclisti: quelle ciclabili sono fatte male”
https://www.bikeitalia.it/2026/06/25/lecce-la-protesta-dei-ciclisti-quelle-ciclabili-sono-fatte-male/ -
ACI – Codice della Strada, art. 3, definizione di corsia ciclabile
https://aci.gov.it/codice-della-strada/art-3/ -
Comune di Milano – Area B
https://www.comune.milano.it/argomenti/mobilita/area-b -
Comune di Milano – Area C
https://www.comune.milano.it/argomenti/mobilita/area-c -
Comune di Milano – Area C, agevolazioni per residenti ed equiparati
https://www.comune.milano.it/servizi/mobilita/area-c-agevolazioni-per-residenti-ed-equiparati -
Bicipolitana Bolognese – rete ciclabile metropolitana e mappa interattiva
https://www.bicipolitanabolognese.it/ -
Bologna Città 30 – progetto per la moderazione della velocità e la sicurezza urbana
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Comune di Lecce – Delibera di Giunta n. 219 del 28/05/2025, adozione PUMS
https://amministrazionetrasparente.comune.lecce.it/docs/default-source/amministrazione-trasparente/at2025/dlg_00219_28-05-2025.pdf -
Comune di Lecce – Amministrazione Trasparente, PUMS e pianificazione della mobilità urbana
